O governo deve construir nossas estradas?

lido recentemente Roubo na rodoviaum livro provocativo do economista James T. Bennett. A especialidade do professor Bennett é aplicar o pensamento de livre mercado a questões que a maioria das pessoas acredita que requerem o envolvimento do governo, e este livro nos faz pensar como as coisas seriam muito melhores se os EUA tivessem mantido sua decisão constitucional original de que o governo federal deveria manter fora de vista. caso de estrada.

A história de Bennett é fascinante, começando com uma pequena indiscrição na Convenção Constitucional. À medida que o processo chegava ao fim, Elbridge Gerry propôs uma emenda à Seção 8 do Artigo I (que define o poder de gasto do Congresso). O projeto de lei afirmava que cabia ao Congresso estabelecer os correios, e Gerry queria acrescentar “e postar estradas”. O conselho editorial votou 6 a 5 para aceitar a linguagem proposta.

Os dois principais defensores da minimização do governo na jovem nação, Thomas Jefferson e James Madison, não ficaram entusiasmados com a ideia de o governo central construir estradas. Bennett cita uma carta que Jefferson escreveu a Madison, dizendo que se o governo participasse ativamente da construção de estradas, seria “uma fonte de patrocínio ilimitado para o executivo, emprego para os membros do Congresso e seus amigos e um abismo sem fundo”. de dinheiro público”. Além disso, alertou Jefferson, o envolvimento do governo criaria “uma luta eterna entre os membros que podem obter mais dinheiro desperdiçado em seu estado; e eles sempre obterão mais do que os mais mesquinhos.’ Palavras antigas, essas.

Ironicamente, foi durante a presidência de Jefferson que o governo começou a construir a Estrada Nacional. Era 1803 e Ohio acabara de ser admitido nos 17 estados^mil Estado O secretário do Tesouro de Jefferson, Albert Gallatin, queria que o governo federal construísse uma estrada através do novo estado, dizendo que era importante “fortalecer os laços da União”. Jefferson seguiu em frente de bom grado, esquecendo seu construtivismo estrito anterior. A porta agora estava aberta para o “investimento” federal em estradas, canais, ferrovias e outras melhorias internas.

O governo federal manteve-se afastado das estradas (mas não das ferrovias) até o final do século XIX.^mil século. O ímpeto para seu envolvimento foi um grupo de lobby chamado League of American Timoneiros (LAW). Os “Revals” eram entusiastas de bicicletas que queriam que os governos melhorassem as estradas. A LAW era chefiada por um oficial da Guerra Civil chamado Albert Augustus Pope, que por acaso estava interessado na moda do ciclismo – ele fabricava bicicletas. Andar de bicicleta seria muito mais agradável se nossas estradas esburacadas fossem melhoradas. E venderia mais.

A LEI exigia ações estaduais e federais. Eles enfrentaram a oposição de fazendeiros que não queriam impostos adicionais nas estradas, que geralmente consideravam satisfatórios para suas necessidades. Em um dos muitos fragmentos intrigantes da história da roubo na rodovia Bennett explica que naquela época a manutenção das estradas era em grande parte um assunto local. Todos os anos, os residentes tinham de dedicar vários dias à manutenção das estradas. Este “imposto” em espécie era perfeitamente aceitável para a comunidade agrícola e conseguiu afastar a legislação da LEI por vários anos.

Mas não, é claro, infinitamente.

O que acabou quebrando a espinha da oposição à interferência nas rodovias federais foi a linguagem oculta de “posto estradas” na Constituição. No final do século XIX^mil No século 19, os correios começaram a oferecer entrega gratuita para as áreas rurais, poupando aos residentes rurais o incômodo de ir até a cidade mais próxima para pegar sua correspondência. O problema era que o RFD só seria oferecido em estradas consideradas boas o suficiente para serem “postáveis”. Então o camelo federal enfiou o focinho sob o toldo da construção da estrada.

Embora Bennett não o mencione, muitas das primeiras estradas do país foram construídas por empresas privadas. (Ele não tinha motivos para fazer isso, já que seu livro trata apenas da intervenção do governo na construção de estradas.) Quando estradas de qualidade se tornaram comercialmente importantes, empresas com fins lucrativos tiveram de fornecê-las. Como lemos neste artigo da revista Access, “Durante 19^mil século, mais de 2.000 empresas privadas financiaram, construíram e operaram rodovias com pedágio. Uma rápida olhada em nossa história pode fornecer uma perspectiva útil sobre o tráfego atual de rodovias com pedágio. Empresas rodoviárias privadas no século XIX^mil século respondeu a uma necessidade premente na sociedade onde o governo não podia, e eles fizeram isso com criatividade e imaginação.”

Um bom exemplo é a rodovia Philadelphia and Lancaster, que começou a operar em 1795. Foi a primeira estrada construída na América. Outra estrada de Milwaukee é a Watertown Plank Road. Foi construído entre 1848 e 1853 usando tábuas de carvalho para conectar a nova capital do estado com o posto comercial avançado de Watertown. (Não posso deixar de acrescentar que, quando era criança, morava na Watertown Plank Road, 12800.)

Estradas construídas e operadas por particulares eram viáveis ​​e permanecem. Bennett aponta para algumas estradas privadas com pedágio nos EUA

Mas agora voltemos à história de nosso sistema rodoviário dominado pelo governo, especialmente o sistema rodoviário interestadual defendido pelo presidente Eisenhower. Ike conhecia o sistema de autobahn alemão e achava que os Estados Unidos deveriam ter algo semelhante ou até melhor. Assim, ele propôs, um tanto vagamente, uma rede rodoviária projetada pelo governo federal e pelo menos parcialmente financiada. Políticos do Congresso e especialistas em rodovias assumiram a causa, levando à aprovação da Lei do Sistema de Rodovias Interestaduais em 1956. Bennett observa que não houve oposição em nenhum dos partidos. Alguns membros do Congresso com mentalidade constitucional foram suspensos. Bennett escreve que o projeto tinha “um brilho de bipartidarismo”.

Assim, em 1957, teve início a grande construção da rodovia.

Olhando para o sistema de rodovias interestaduais hoje, quase todo mundo pensa que é apenas uma conquista maravilhosa era para acontecer. O problema, aponta Bennett, é que esse é mais um exemplo do visível e do invisível. Vemos as interestaduais movendo veículos rapidamente de um lugar para outro, mas o que não vemos é 1) o dano causado a muitas comunidades (invariavelmente comunidades pobres) que foram deslocadas em nome do progresso e 2) as ineficiências que inevitavelmente resultam da provisão estatal de qualquer coisa.

Primeiro, centenas de milhares de pessoas foram deslocadas devido à construção da rodovia, e ainda sem indenização. Em segundo lugar, a criação do sistema interestadual implicou nepotismo considerável (como predisse Jefferson) e superconstrução. Felizmente, várias cidades (principalmente São Francisco e Nova Orleans) disseram não aos planos de pavimentar partes de si mesmas.

Roubo na rodovia inspira alguns pensamentos controversos: E se deixássemos a construção de estradas para a iniciativa privada? A rede rodoviária, que começou com rodovias privadas, teria continuado a se desenvolver se os governos não tivessem intervindo. As pessoas nunca aceitariam a ideia de que dirigir deveria ser “grátis”. Estradas e pontes seriam melhor mantidas sob propriedade privada do que sob controle do governo, e os políticos muitas vezes economizam na manutenção em favor de gastos que lhes tragam benefícios políticos mais imediatos.

Você pode pensar sobre o próprio correio da mesma maneira. E se os Fundadores tivessem deixado a entrega de correspondência para a iniciativa privada? Na ausência de uma operação do governo, as empresas apareceriam para realizar esses serviços. Na verdade, quando Lysander Spooner fundou uma empresa desse tipo em 1845, ele conseguiu reduzir as taxas do governo. O governo respondeu à sua (e outra) concorrência aprovando uma lei que protegia o monopólio postal.

Suponha que não fizéssemos isso e permitíssemos a concorrência aberta na entrega de correspondências. A entrega de correspondência permaneceria, mas seria feita com mais eficiência.

Estradas não devem ser construídas pelo estado, e faríamos melhor se deixássemos isso para a iniciativa privada e a cooperação voluntária.